El gobierno nacional publicó en el boletín oficial la Disposición 25/2024, por la cual dispone cambios en el contrato de concesión de dragado y balizamiento de la Vía Navegable Troncal del Paraná (VNT) y reduce la profundamente del calado a mantener desde Timbúes hasta el puerto de Santa Fe, a 17 pies de calado.
La decisión 25/2024 lleva la firma del subsecretario de Puertos y Vías Navegable, Iñaki Miguel Arreseygor -depende del ministro de Economía Luis Caputo- por la cual se aprueba “la revisión integral del ‘Contrato de Concesión de la Vía Navegable Troncal’ suscripto el 2 de septiembre de 2021 entre el Estado Nacional y la Administración General de Puertos Sociedad del Estado, para la operación, mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado y el correspondiente control hidrológico de la Vía Navegable Troncal comprendida entre el kilómetro 1238 del Río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta el km 239.1 del Canal Punta Indio”, en la salida al océano.
En lo que refiere al afectado interés del puerto de Santa Fe, la medida reduce de 25 a 17 pies el dragado efectivo del canal navegable, lo que en lo inmediato imposibilitará el ingreso de buques con combustible a la terminal de Raizen (Shell) que abastece a los camiones que llevan el producto hasta Catamarca y Misiones.
El buque que ya no podrá operar, supone volcar a las deterioradas rutas nacionales no menos de 400 camiones al mes desde la refinería de Dock Sud, y un mayor costo logístico con impacto en los costos a medida que la distancia se aleja de ese punto de distribución.
Mientras las entidades de la producción de Santa Fe pedían 25 pies de calado para el tramo desde Puerto San Martín hasta la capital provincial, la decisión unilateral del gobierno central plantea con la reducción de la navegabilidad, un estrechamiento de los planes de expansión de la operatoria portuaria.
El nuevo contrato dispone que entre los kilómetros 470 y 587,7 de la VNT, la empresa contratada no deberá garantizar más de 17 pies (5,18 metros) con dos de revancha, con lo que desde los puertos de Timbúes hasta el canal de acceso a los muelles santafesinos, sólo podrán operar convoyes de barcazas que totalicen 290 metros de eslora y 50 de manga.
La amenaza al muelle de combustibles podría superarse con la operatoria de barcazas para combustibles, decisión que deberá tomar Raizen.El puerto santafesino espera además por dos definiciones prometidas por el ministro de Desregulación, Federico Sturzenegger. Con la terminal de contenedores operable pero inactiva, una habilitación para que las navieras bajo bandera paraguaya puedan operar en el país, habilitaría un fluido exportador a menor costo para las empresas de la región -incluidas firmas del centro de Córdoba- que podrían salir por Santa Fe a menores costos.
Los convoyes pasan habitualmente por el Paraná pero no pueden operar en el puerto santafesino por una norma de cabotaje vigente desde el primer peronismo, y por una vieja ley de embarque que eleva costos por exigencias vigentes cuando no existía el GPS ni el balizamiento.
El revisado contrato de dragado y balizamiento eleva por otra parte la profundamente de la VNT de 34 a 36 pies (10,97 metros) para los puertos de las cerealeras multinacionales desde Timbúes al océano, una medida que mejorará la capacidad exportadora reduciendo costos de la cadena agroindustrial.
Desde Santa Fe hacia el norte, el nuevo contrato mantiene la exigencia de los 10 pies (siempre se consideran dos pies de revancha como medida de seguridad) para sostener la transitabilidad de buques bajo banderas de Paraguay, Bolivia y Brasil.
Gestión de Pullaro en Buenos Aires
Este miércoles por la tarde una delegación de la provincia, encabezada por el gobernador Maximiliano Pullaro, procuraba gestionar ante Iñaky Arreseygor una revisión de la decisión nacional, que tiene vigencia desde el 17 de octubre por 12 meses. El mandatario santafesino comprometió “gestión política” de cara al futuro contrato de concesión del dragado y balizamiento de la VNT. En diciembre el gobierno central tendría listos los parámetros de la nueva licitación de dragado y balizamiento, que establecerá una concesión por peaje de los trabajos, estimada en unos 30 años. Allí se podrían redefinir los parámetros establecidos en el contrato modificado por la administración Milei.
Cabe recordar que el mandatario santafesino calificó la medida como “un desatino, como algo que si se hace con mirada de corto plazo puede tener algo de racionalidad, pero hidrovía debe ser una estrategia de mediano y largo plazo. Lo ideal para la estrategia de mediano plazo es la reactivación del puerto y de largo plazo del resto de los puertos tanto de Santa Fe como de otras provincias. “Es la única manera -dijo- de sacar tránsito de camiones en rutas y de abaratar costos logísticos para extender los márgenes de producción”.
